Odebrecht vai vender Embraport para DPW

A Odebrecht Transport (OTP), controlada de infraestrutura do grupo Odebrecht, decidiu vender
toda sua participação na Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) para a Dubai
Ports World (DPW), sua sócia no empreendimento e uma das maiores operadoras de terminais
de contêineres do mundo.
A negociação está adiantada e prevê a alienação dos 66,7% que a OTP tem no capital da
Embraport, dona de um terminal de contêineres de uso privado em Santos (SP), conforme
adiantou o Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor. A DPW detém os 33,3%
restantes. Procurada, a OTP disse que não se manifestaria. A Dubai não retornou.
O valor da transação depende de uma equação que deve considerar um aporte de capital que os
sócios precisam fazer no negócio, segundo uma fonte a par do assunto. Mas para o martelo ser
batido, o FI-FGTS e a empresa de participações do BNDES, a BNDESPar – respectivamente
com 30% e 10,6% de participação na OTP -, têm de aprovar a venda do ativo. A Odebrecht é a
dona do restante do capital social da subsidiária.
Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a
OTP venderia uma fatia na Embraport, mas considerava pouco provável a saída integral do
ativo.
No início do ano, os sócios discutiam uma capitalização de R$ 400 milhões, que poderia ser feita
com a entrada de um novo investidor. Ao ser questionada pelo Valor na ocasião, a OTP disse
que, em todas as alternativas já avaliadas, se manteria como sócia da Embraport. O momento
para a venda também não é considerado o ideal, em razão da forte queda na movimentação nos
terminais portuários em meio à crise, mas a necessidade de caixa da Odebrecht acabou falando
mais alto.
Porta de entrada do grupo no negócio de contêineres, o terminal da Embraport em Santos expôs
a briga do setor entre os dois regimes de exploração: terminais de uso privado (os chamados
TUPs) e terminais de uso público (os arrendamentos) – ambos disputam a mesma carga, mas
em condições concorrenciais distintas. Os TUPs, por estarem em área própria, são isentos de
licitação, não têm amarras trabalhistas e sofrem menos regulação que os arrendamentos.
Em 2008, um decreto presidencial proibiu que os TUPs movimentassem cargas de terceiros em
quantidade superior às próprias, o que lançou um véu de insegurança jurídica sobre instalações
como a da Embraport, que já tinham a autorização para se instalar mas cujos acionistas não
tinham como comprovar carga suficiente.
O impasse acabou com a Lei dos Portos nº 12.815, de 2013, que extinguiu a figura da carga
própria e revogou o decreto – retirando qualquer rastro de dúvida do negócio da Odebrecht, num
dos capítulos em que as forças empresariais opostas trabalharam à exaustão nos bastidores de
Brasília.
Inaugurado em 2013 – quando a demanda de cargas no porto de Santos superava o atendimento
-, o terminal da Embraport ganhou mercado e se tornou um dos com maior produtividade do
país. Tem hoje a terceira maior movimentação de contêineres entre os seis especializados no
segmento em Santos, porto que concentra 40% do mercado de carga conteinerizada, onde está
o maior valor agregado.
Neste ano até agosto, o terminal respondeu por 18,2% do 1,5 milhão de contêineres escoados
no cais santista. Ficou atrás do Tecon Santos, da Santos Brasil, com 39,2% do mercado, e da
Brasil Terminal Portuário (BTP), com 36,8%.
O terminal é considerado estratégico. É o único TUP de contêineres em Santos. Sua história tem
início na década de 1990, quando o grupo Coimex, primeiro acionista, comprou um terreno para
instalar um terminal multicargas na área continental de Santos. Em 2009, ainda em construção,
entraram no negócio OTP e DPW.
O terminal foi inaugurado com capacidade para 1,2 milhão de Teus (unidade de medida
equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões
de Teus – a mesma do vizinho e maior terminal do Brasil, o Tecon Santos.
Mas, dado o cenário econômico, o mercado encolheu e a expansão não saiu. Os volumes de
comércio exterior estão mais fracos e o porto de Santos, especificamente, enfrenta uma
superoferta de espaço para contêineres. Hoje a Embraport opera com quase metade da
capacidade ociosa. Com margens pequenas, tem risco de liquidez diante de uma geração de
receita insuficiente para fazer frente à dívida. Fechou 2015 com receita líquida de R$ 220
milhões e dívida financeira total de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.
Valor Econômico,SP

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