A hidrovia do Mercosul

Toda a problemática da hidrovia Paraguai–Paraná não deve e não pode ser incerta sobre um problema geral ligado com o objetivo principal que é de transportar um produto com o máximo valor agregado até o consumidor final. Esta questão não pode ser dividida, – um problema de transporte separado de um problema de produção, – assim como, não pode ser dividida a questão de transporte e de produção isolada da incorporação de valor agregado.

Mas, ainda que existissem em alguns dos cinco países-membros do Mercosul determinados aspectos competitivos, enquanto, simultaneamente, existem produções de produtos similares. Embora, a questão não passa por competição entre a soja brasileira e a soja argentina ou, haja competição entre a soja paraguaia e a soja brasileira, a não ser que, basicamente, e de acordo como o mundo está reordenando-se.

Vetor de transporte com

o máximo valor agregado

É preciso começar a pesar de que forma é complementada a atividade não só produtiva, mas, também, a incorporação de valor agregado das produções de diferentes países. Isto quer dizer como em conjunto incorpora-se valor de lugar, em maior medida possível, a produção repetida. Em outras palavras, valor significando incorporação de menor custo possível para a produção repetida, no trajeto desde a origem da produção até destino final, o consumidor. Como, de alguma forma, também, aproveitando o que em complemento ao regime da hidrovia pode ocorrer, assim como, incorporar o valor de tempo da produção. É necessário não esquecer que o hemisfério norte é o grande consumidor dos produtos dos países-membros do Mercosul, embora, existam, também, consumidores no hemisfério sul, mas, são consumidores sem poder aquisitivo suficiente.

Vetores de transporte

Compara-se dois sistemas de transporte que, de alguma forma, têm substanciais diferenças. Primeiramente uma natural e, segundo uma via feita pelo ser humano. O primeiro com um aproveitamento de forças fornecidas pela natureza, mas, além de investimentos terão que ser realizadas melhorias. Jã a outra gerada em torno de um sistema de transporte de energia que, evidenemente, não era só cara desde o momento que começou a falar em hidrovia, hoje já é, sumariamente cara e dependerá sempre das circunstâncias que ocorrerão no Golfo Pérsico e que, seguramente, serão mais agravadas. Compara-se pois, uma alternativa e outra.

A ideia, então, é um vetor de transporte de 3.442 quilômetros de extensão para atender o transporte de qualquer espécie de produção, de minérios e madeiras até agropecuária e grãos variados. A hidrovia Paraguai–Paraná inicia-se em Cáceres, no Porto Cáceres e, atravessando cinco países-membros do Mercosul, termina no Rio da Prata, em ambas as suas margens, tanto no Uruguai, quanto na Argentina, sendo que, em seu último trecho existe a possibilidade de incorporar sobre a carga algum tipo de valor agregado.

Uma pequena comparação: Para transportar 30.000 toneladas de grãos pode optar-se por um dos três atuais vetores e, destes três pode optar-se evidentemente por um e, o mais utilizado é a rodovia: A velha “cultura do caminhão”. Anotem agora que, para transportar as 30.000 toneladas de grãos são necessários 1.000 caminhões consumindo uma potência de 200.000 HGP com uma velocidade maior e esta é vantagem do vetor rodovia–caminhão(60 quilômetros por hora).

Já para transportar estas 30.000 toneladas de grãos pelo vetor ferroviário serão necessárias 15 composições, consumindo 18.000 HGP á uma velocidade de 50 quilômetros por hora. Sistemática, absolutamente, distinta é utilizada nos EUA, país que transporta, praticamente, 70% de sua produção através do vetor fluvial com barcaças, enquanto, o vetor rodoviário é reduzido à sua expressão mínima. Fenômeno, absolutamente, inverso ocorre nos países-membros do Mercosul e, particularmente, aqui, na Argentina, onde 75% a 80% de produção é transportada por rodovia, o que implica não somente em custos elevados, como, também, na necessidade de abertura de novas rotas na rede rodoviária nacional e sua conservação, enquanto o vetor ferroviário de transporte é limitado para o transporte máximo de 10% a 12% de todas a produção do país, quando este mesmo vetor poderia transportar mais de 60% a 70% da produção nacional, por um custo menor do que o rodoviário.

Investimentos

Anotem o que acontecia aqui, na Argentina, há cerca de dez a 20 anos, quando não existiam instalações privadas para elevação portuária. Vocês sabem que aqui modificou-se a lei de grãos e foi sancionada a lei da política portuária. Mas a partir de 1980 foi aprovada, efetivamente, a corporação de instalações privadas de embarque. Recorda-se que para a recepção de mercadoria no porto era de um custo de US$ 4,5 por tonelada.

O trigo, agora que acabou-se com a proteção do trigo, com os cartéis do Brasil, felizmente, então, os brasileiros podem comprar o trigo argentino para distribuição ao Centro-Oeste do país. Mas, a Argentina tem deficiência de produção de banana. As terras da região de Murtinho são propícias à produção de banana. Então, poderia haver um incentivo para direcionar-se uma produção que, certamente, encontrará um promissor governo distribuidor-consumidor aqui, em Buenos Aires, centro tão importante quanto São Paulo em termos demográficos.

Nós vamos ter um povo feliz morando ao longo da Hidrovia Paraguai–Paraná, feliz e ganhando bem. E isto é fundamental na hidrovia. A hidrovia é a esperança de emprego para um povo miserável, que quer viver condignamente, mas não tem como. A hidrovia significa para as nossas regiões do Mercosul indústrias, agroindústrias e frigoríficos. Enfim, tudo.

É preciso atrair investimentos brasileiros, paraguaios, uruguaios. Porto Murtinho está de braços abertos para receber quem quiser investir. É uma região abaixo do Pantanal e, não terá problemas com as questões de meio ambiente. Está no meio da hidrovia. Sucesso!

Monitor Mercantil